3月B级车销售数据发布，帕萨特排名第9。这应该是帕萨特最近十年，最差的细分市场销量排名。
在日系的最新一代雅阁和凯美瑞2018年上市之前，帕萨特(参数|图片)和同门的迈腾(参数|图片)，已经整整统治了B级车市场十年，长居销量排行榜前两名。
帕萨特可以算得上是德系车在中国最经典、最风光的车型，几乎可以代表大众品牌的脸面。特别是在SUV兴起前，无论从销量、售价和品牌上，帕萨特就是大众在市场上的灵魂。
盛极而衰。车型一般遵循这个演变的规律，连自称“做个猪蹄”都很严谨的德国人也不例外。
日系新一代的雅阁和凯美瑞，在2019年把帕萨特压在地上，摩擦了整整一年。但帕萨特的销量，依旧能稳居第三四名。
直到去年12月23日，有人给了帕萨特意外一击。中国保险汽车安全指数（下称“C-IASI”）发布车辆测试结果，在“正面25%偏置碰撞”项目中，帕萨特拿到了最差的“P（较差）”等级，在已测试的41款车型中排名垫底。
“名宿”帕萨特的安全性，不仅大幅度落后于同级别的日系车型，而且也大幅度落后于更低级别的A级车。
从C-IASI官网公布的碰撞测试视频能够正常的看到，参与测试的帕萨特在遭遇碰撞的瞬间，A柱直接折断，左前轮侵入驾驶舱，驾驶位正前方的气囊打开后迅速闪到了一边，驾驶位上的假人头部则撞在了方向盘上。
一直以德系品质号令天下的大众汽车，形象顷刻反转。和最近几年娱乐圈明星的好男人形象，频繁被爆出轨，坠落人间一样，激发了网友猛烈的围攻。
大众的车主，无论帕萨特还是其他车型，高昂着头颅，迎接了一记闷棍，久久缓不过气。
尽管大众在配置、价格和服务上的口碑一直不高，但大众一直以品牌较高自居，无数善男信女为此买单。这一次，光环掉在地上，摔得稀巴烂。
而吃瓜群众期待的情节，上汽大众的反击，并没有发生。上汽大众保持了长达3个月的沉默，不发布任何官方公告，也不回应媒体。
从某种意义上说，是上汽大众自觉理亏，无法回应。（关注公众号看深度文章，下次找我更容易）
但上汽大众绝对不会坐以待毙，回应迟早会到来。
没想到的是，上汽大众采取了最愚蠢的方式：通过另一个机构中汽研的碰撞测试，来给帕萨特重新打分。
4月16日，上汽大众帕萨特完成了C-NCAP（中汽研）正面40％重叠可变形壁障碰撞试验，从碰撞试验结果来看，上汽大众帕萨特A柱并未发生弯折现象，没有发生形变，气囊正常弹出。
视频公布后，舆论再次被点爆了。上汽大众意图再明显不过，想要通过偷换概念来挽回形象，但完全站不住脚，没有说服力。
虽然两个碰撞都是针对汽车的被动安全进行测试，但中保研的碰撞是正面25%偏置碰撞，中汽研的碰撞是正面40%重叠可变形壁障碰撞，测试难度不一样，而且两者完全不是一回事。
好比数学考砸了，补考却用语文试卷。上汽大众的脑回路真的很清奇！
有人呛了上海大众一脸：
在正面25%碰撞测试成绩出来之后，你来一个正面40%的碰撞，以证明帕萨特的安全性能，意思是说开车的司机在即将发生撞车前，应该选好40%的角度，而非25%？
事关车主生命安全，上汽大众玩得跟手游极速飞车一样轻松、随意。
中保研和中汽研之所以有两个不同的标准，原因是两家机构进行汽车安全测试的初衷不一样。
C-IASI是由中国保险行业协会指导，中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院（下称“中保研”）联合制定的一项指数，主要服务于保险公司，为其承保理赔提供技术支撑。
因此，中保研测试的一般是销量较大的车型，因为上保量也较高。因其不具盈利性质，且评测方法参考了美国公路安全保险协会（下称“IIHS”），C-IASI的评测结果被认为可信度较高。
而中汽研（C-NCAP）是中国汽车行业的碰撞试验机构，决定了中国汽车的安全标准。C-NCAP的标准类似于设置一个及格线，车型达到这个标准就允许上市。
中汽研的测试标准是既定的，每三年升级一次，目前总计已经具有五个版本。比如帕萨特最新的碰撞项目叫正面40％重叠可变形壁障碰撞试验，这是2018年版标准的一个测试项目。
对于车企来说，这些标准类似于“开卷考试”。有些车企会针对标准，进行车型设计，要考的地方安全性能高，不考的地方完全不顾。
因此，应试型车型诞生了！
帕萨特是最典型的一例子。上汽大众也很懊恼，没想到中保研会来这么一出。
在上汽大众内部，应试操作慢慢的变成了一种常规手段，除了帕萨特，在中保研测试的批次车型中，途观L(参数|图片)也赫然在列，排名倒数第二。
既然是开卷考试，针对试题做特别准备，对于车企来说，并不过分。
毕竟，谁都喜欢老师划重点。
但问题是，不考的地方完全不顾，甚至有意减配，可能是上汽大众最难令人接受的地方。
道理很简单，如果不是有意减配，正面25%和正面40%的碰撞，从车架结构以及承力来看，不太也许会出现巨大的反差。
中保研测试的41款车型中的其他车，两个测试的结果差距差距没那么大。逻辑一说就懂，如果用料好，安全性能高的车型，不同角度的测试成绩，理论上应该接近。
否则，汽车行驶过程中发生碰撞，任何角度都有可能，难道只能在某个角度才可能正真的保证驾乘人员安全？
之所以出现上汽大众这种“应试生”极端案例，有很大的可能性是为了降低成本。汽车竞争越来越激励，但大众集团对于利润的追求，越来越高。
而大众面临的形势却是：
- 汽车在中国大范围普及，以及豪华车品牌价格的下探，大众品牌车型已经很难再维持原有的价格，单车价格一直往下走。
- 德国大众最近几年陷入“排放门”，为此付出了高昂的代价。单是2018年，大众因为柴油发动机排放事件造成了32亿欧元特殊项目支出。
- 与此同时，由于汽车产业变革，为了抢夺新技术高地，大众等车企每年的研发支出都大幅度增加。
但令人奇怪的是，大众集团每年的税前利润，都在以较大的幅度增长。2016年是73亿欧元，2017年达到137亿欧元，2018年达到156亿欧元，2019年达到了170亿欧元。
大众的利润增长，已经违背了正常的规律。以2019年为例，大众集团的销售收入增长了7.1%，但利润增长了12.8%。这意味着，在汽车价格一直往下走的状况下，大众的单车利润增加了。
当然，大众有可能从其他方面减少相关成本。不过，不应该忽视的现实是，汽车产业和竞争发展到如此成熟的阶段，通过正常的方式减少相关成本，很难产生如此大的效果。
那么，不正常又非常有效的方式，最直接的是从每辆车的用料和做工上来抠。作为车企，其实很清楚，看得见的地方不能省，而从看不见的地方省，最大的牺牲就是安全性能。
从这些角度看，大众的汽车“皮厚内虚”，就不奇怪了。
帕萨特“碰撞门”的影响可能是深远的，上海大众应该意识到，很难蒙混过关。如果要化解危机，现在看来，只有一个方式：
重新打造它的安全性，推出新款帕萨特，再做一次中保研的正面25%偏置碰撞测试，获得好成绩。
