中新网3月10日电 汽车产业作为支撑我们国家的经济发展的支柱产业，近年来正面临较大的发展压力，自2018年7月始，已经连续19个月负增长。据乘联会公布数据，2月全国乘用车市场零售25.2万台，同比19年2月下降78.5%，对比19年2月因春节因素同比下降19%属于超低基数，说明今年疫情影响下的车市严重异常，对本就下行的中国汽车市场带来了更大的冲击。
在此环境下，中央、各地政府积极出台政策提振消费，为企业减负，中央明确指出要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。
事实上，最艰难的是汽车厂家以及背后庞大的汽车产业链，不少企业积极复工复产的同时，从产业高质量发展角度出发，进一步呼吁在汽车消费层面逐步放宽、取消汽车限购，释放市场潜力。
众所周知，汽车限购某些特定的程度上缓解了城市交通压力，但同时抑制了市场需求释放。目前，我国的汽车限购有上海、北京、广州、天津、杭州、深圳和海南。这些地区通过购车指标来调控小客车数量，以减少道路交通污染，为此，汽车增量市场空间受调控所限，发展空间并不大。而由原有汽车指标构成的汽车置换带来的储量市场，成为这些地区新车销售的关键，这结果就导致了高端车型成为这个市场的主力车型。消费级车型基本被边缘化。
而我国汽车产品多数以20万元以内的消费级车型为主，根据进一年来的市场表现，非限购城市对这类车型的需求已经趋于饱和，最后的消费增长点只剩下这些实施限购的城市地区。而由于限购政策，消费级车型基本在这些地区没有多大生存空间。
为此，近日以来，包括长城在内的车企呼吁适当放宽限购指标额度，同时各地政府通过探索市区和郊区分片管理、拥堵路段适当限制等综合方案，合理引导私家车使用，通过细化交管和建设城市智能交通网络，降低小汽车的使用强度，实现汽车产业和城市交通的平衡发展。毕竟，限购城市汽车市场具备较大发展空间。如果限购地区全面落实增加牌照额度，将对冲掉大部分疫情产生的负面影响。
国内汽车消费进入新阶段，一二线城市在限购限行及高房价等因素影响下，新增购车比例逐年减少，未来三、四、五线城市将成新增长极。多个方面数据显示，目前中国有约300个城市，2856个县，41658个乡镇，一二线城市外的下沉市场人口占比达77.55%，2.27亿小镇青年成时代消费的新势能。
随着农村市场消费者购买力的增强，农民也面临消费需求的升级，传统的微面已经不能完全满足他们的需求，他们越来越倾向于通过性更强、更有面儿的SUV以及品质更高的、宜商宜家的皮卡产品，同时，我国消费者购车呈现“以一年左右收入买车”的规律性，且基本稳定，结合未来收入预测，15万以下人群仍占比最大。
基于以上，价格在15万以下，排量2.0L及以下，最有机会成为汽车消费增长的爆发点，建议国家出台相关政策，加大对此部分产品的补贴支持力度，并结合近期发布的汽车下乡政策，制定细化方案，促进农用车转购轻型SUV或皮卡，以现金补贴、减免车辆购置税、纳入个税抵扣、降低汽车使用成本等多种形式，促进汽车市场消费增长。
另外，进一步实施皮卡解禁，推动汽车市场发展。当前皮卡在车辆注册登记、高速出行、城市限行、年检、报废等方面受到较大的政策限制，使皮卡消费在中国受到压抑和束缚。当前皮卡产品具备强承载力、高通过性、开放运输空间以及舒适性的特征，相比于轻客和轻卡等其他车型具备拉人载货的多功能性，同时还具备轿车、SUV的安全性、舒适性、操控性和外观时尚性。
事实上，解禁皮卡的呼声已经很长时间，国内多个城市地区已经逐步解禁皮卡。据长城汽车分析，一旦政策完全放开，皮卡品类将具备很大的增长空间，预计能达到汽车销量的5%左右，由目前的40万辆/年(市场占有率仅为1.5%)，提升到约200万辆/年。
长城还指出，如果将皮卡视同为乘用车，在车辆注册登记、年检、限行及其他促进消费政策领域享受与乘用车同等的政策，将会促进皮卡市场及整体汽车市场进一步发展。
在产业高质量发展层面 新能源汽车产业地方保护依然存在 需让市场回归市场
为促进新能源产业高质量发展，国家已明令禁止各地方政府实施保护主义。据了解，面对高压管理措施，各地虽然不再公开实施地方保护，但隐性保护仍然存在，比如把地方补贴改为专项研发补助或奖励，设置不必要的产品、技术门槛，为地方企业打造“定制化”的政策条款等。地方保护的后果就是，导致市场割裂，致使企业产品分散、规模不足，落后企业分散宝贵资源，优势企业难以脱颖而出。
新能源汽车产业，是国家战略，正处于由政策主导向市场主导转变的关键期，亟需建立公平统一的大市场，以优化资源配置，培育优势企业，形成核心竞争力。长城汽车建议政府积极进行角色转型，做好国家顶层设计，推行财税制度改革，加大鼓励研发(如当年研发投入费抵扣当年所得税，溯及既往3年)、降低企业研发成本，并坚持市场第一的原则，对隐性地方保护予以禁止及严厉打击，从根本上破除地方保护，保证中国新能源汽车产业的可持续发展。
发展新能源汽车的初衷，就为了解决能源和环境问题，而更节能、更高效的技术方案才能最大程度实现目标。当前国人私家车的中短途代步占据用车比例的95%以上，300km续航可满足私人需求，400km续航已基本达到上限。更大尺寸的车型，意味着更多的能源消耗以及更高的价格，没有补贴情况下，存在很大推广难度。
此外，由于电动车的技术特点，在设计合理的前提下，小型电动车内部空间可完全达到紧凑型车的空间，满足乘坐和载物需求。基于当前中国的国民可支配收入及电池、电机、电控技术现状，以及中短途的使用场景，小型电动车研发及销售的政策需要引导和支持，以市场需求为核心，真正实现新能源汽车无补贴时代的平稳发展。
次疫情造成车企延迟复工、零部件供应短缺、部分车型的研发/测试/认证/生产及销售全面延迟，且受道路出行限制，整车/零部件物流运输受阻、经销商暂缓营业以及消费者购车需求和消费能力下降等情况，对2020年上半年汽车企业在国5库存清理，国6产品认证及生产准备方面造成严重影响。为此，业界呼吁国6换档时间也需慎重考虑。
另外，车产业“走出去”支持力度也迫在眉睫，当前我国汽车产业具备了一定的基础，包括研发能力、整合资源的能力，已经到了可以去参与全球竞争的时机，同时国内市场需求疲软、产能过剩，车市低迷、日益激烈的市场之间的竞争等都在倒逼着中国品牌加快走出去的步伐，但面临着国际形势的复杂多变，全球政治的不稳定等因素，中国车企走出去，仍存在着较大的拓展困难与经营风险。
世界上汽车工业发达的国家，工业制造业水平一定是发达的。例如，德国、日本、美国、韩国、法国和意大利等。毕竟，发达的工业水平又是一个国家发达的基础，也是成为一个强国的基础。
汽车工业是一个国家工业强大的一个真实写照。因为汽车工业涉及到工业体系的各个领域，汽车本身就是多个学科应用的一个综合工业产品系统，涵盖材料学、机械、信息技术、物理学和电气学等等，一台汽车背后带动了多个行业的多条产业链。而这些门类的不少尖端技术都会体现在汽车这个产品上。
例如传统汽车的动力系统，即发动机和变速箱，看似不到一个立方的体积，却代表了顶级的工业水平。如今，尖端的发动机技术还是掌握在美日德这些工业强国。因此，这些国家的汽车品牌在全球市场看来颇具竞争力，这就是为什么这些品牌的汽车代表了汽车工业的前沿技术水平。对汽车工业的钳制，无疑对工业技术进步产生影响。
